フロント側点検

フロントディスクローターです。パッドが2枚、ブレーキペダルを踏むとブレーキオイルの油圧でローターへ押し付けられて車両を減速、停止させるわけですがこれがけっこうな摩擦力です。パッドのフェーシング面の材質も昔はアスベストとか使われてましたが、最近はセミメタルパッドが多いのかな？ローターを攻撃するのが多いみたいですね。深い傷ではないですが、けっこう荒れてますね😅

新旧パッドの比較です。古いのは新品の半分以下。これで来年の車検まで、というのは難しいのでこのぐらいまできたら交換してます。下のものは組み付けたものです。

ローターはすぐに新品交換はせずに旋盤屋さんでまずは研磨してもらい、これで当分の間使ってもらいます。ブレーキペダルの踏みしろが深くなってマスターシリンダーのロッドでも調整が効かなくなったら、その時に交換ですかね。たまーにそういうこともありますが、長く乗る人だけです。

あとはタイヤをつけて空気圧をそろえて、ロードテストして以上がなければ終了となります。2008年式とはいえ、昭和の車をメインでやってきたので、勉強になりますね。身内のクルマたちも新しいのに変わってくるので、できる限り勉強しながらやっていこうと思います。上の画像は以前の職場で偶然撮れたものです。雲の隙間から日差しがのぞいた瞬間でしたね😅　季節もどんどん春が近くなってきました。いろんなもののスタートの時期です。自分も鈍ったカンを取り戻せるようやってこうと思います。それではまた。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

後ろからの異音

平成20年式ムーブですが、走行中にジェット機のような音が聞こえる、とのことで少し走らせて見ると確かにベアリングがどうしようもないくらいのゴロゴロ音を出してます💦　クルマをリフトに載っけてドラムを開けると、FFのせいもあってわりと楽にバラせそうな作りです。

ブレーキシューを外してハブのセットボルトを外します。

スライディングハンマーをハブへ付けてコンコンと2、3回引っ張ると簡単に抜けてくれました。

昔のクルマと違うのはハブの入る穴から見えている配線です。ABS、アンチロックブレーキシステムの制御で使われる回転を検知するセンサーのもだと思います。パニックブレーキを入れてもホイールがロックしないようにABSアクチュエーターのバルブへ信号を送り、ホイールをロックさせないようにしてその間にクルマをコントロールして最悪の状況を回避する、という意図で作られたシステムです。ホイールがロックするとハンドルが効かなくなるので、ぶつかって停止するまでドライバーはどうすることもできないのが今までのブレーキでしたが、今時は軽自動車でも標準装備！となるほどの技術の進歩です。体験したことのある人ならわかると思いますが、エアバッグとの組み合わせで大惨事を免れることも可能です。ひょっとすると教習所なんかでもポンピングブレーキという単語が消える世の中になるかもしれないですね。

取り外したハブAssyです。センサー側からみた画像ですが、作りはとてもシンプルで、これでよく10万キロあまりも持ったな、という感じです。バラしてベアリングのみの交換はできないような作りですが、勉強のためにセンサーを傷つけずにバラせるかどうか挑戦してみようと思います。

新品のハブは購入して取り付けますが、このセットボルトは重要なとこなので、簡単に緩まないよう、通称ロックタイトと呼ばれるネジの緩みどめの液体を塗って組み付けます。あとはブレーキシューを組み付け、ドラムとの隙間調整をして交換作業は終了です。

どうせリフトに載っかってることだし、フロントも見とこうと少しキャリパーの開口部からパッドの残量を見るとこりゃそろそろ嫌な音が出る頃だぞ、ってことでこいつも交換することにしました。フロントはまた次回ということで、今回はここまでです。

 

 

 

 

 

 

 

 

前回の続きですが、フロートを抑える役目のヒンジをキャブへ固定するピンです。目で見てわかる程の摩耗だと、さすがにエンジンの調子もよろしくなかったようで、今回はケチらずに交換しました。裏ワザで、いったんピンを外してヒンジとの当たり面を変えてもそこそこはいけます。部品が手元にない時はそのやり方でその場をしのぐこともよくあります💦

こんな感じでキャブの中に固定されます。真鍮でできたヒンジを下に曲げたり上に曲げたりして調整することも可能ですが、ニードルバルブのストローク量との兼ね合いもあるので難しいですね。曲げて使う場合はホントのその場しのぎレベルで、必ず新品交換しないと調子悪くて大変です💦

フューエルコックの交換をしました。古いヤツはプラスチック製のコックを押さえているワッシャーがサビで腐れていて、オフにしてもオンにしても押さえが効かずに燃料が外へ出てしまってました。これでまたしばらくは好調を維持できそうです。

ついでにエアフィルターも交換。エアガンでプシュッとやったら劣化がひどくて、ボロボロになりそうだったので交換しときました。

このまま春になってもおかしくない陽気なので、いつでも発進できるようになり、一安心です😅　これからまたお墓の掃除や地域のボランティア活動などで働いてくれると思います。それではまた。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

キャブバラし

いろんなものが先に来て、後回しにしたS250の刈り払い機の修理再開です。しばらく使わない間に燃料がオーバーフローしてエンジンがかからなくなってしまいました😢　以前に燃料を落とすニードルバルブは変えてありますが、もう一度キャブを開けてみることにします。

エアクリーナーのケースです。まずはこいつを外してスタートです。

エアクリーナーを外したのが上の画像、下はさらにインテーク側からキャブ本体を外したものです。奥の配線はキルスイッチと点火コイルとをつなぐものです。手前の白い平たいパーツは燃料を止めるコックです。今で止まっている状態ですね。まだ汚い状態のキャブ本体はスロットルケーブルのみでぶら下がってます。

スロットルケーブルはキャブ側エアチャンバーのロックナットを外して引き抜き、これでキャブと機械本体が分離です。混合気を作る仕組みはシンプルで、キャブ本体の中心の丸い穴からエアクリーナーを通った空気が燃焼室に入る前にエアピストンで量を調整されて、ピストンの先のニードルで燃料の量を調整し、エンジンのピストンが下死点へ向かう時に混合気が燃焼室へ引っ張られる、というものです。もう一つ、刈り払い機とは関係なくてすいませんが、一緒に写っている工具のプライヤーはスナップオン製ですね😅ツール全てスナップオンにできれば最高ですが、これ1本で￥5000ぐらいはします。なのでよく使うものだけに絞って少しづつ買い足してます。世界各国のメカニックに愛用されるだけあって手に馴染みやすいし、永久保証だし、長持ちするし、高価なのを除けば文句ないツールですし、いずれ紹介したいと思います。少しだけ鼻が高くなれますね😎

主な構成部品です。エアクリーナーは先に出た黒いもの、その横がエアチャンバー、真ん中の小さいネジのようなものがジェットと呼ばれ、先に小さな穴が開けられてて、そこから燃料が吸われます。で、黒いお菓子のようなものがフロート、浮きですね。下の左端がフロートチャンバーで燃料がタンクから降りて貯められる部品です。この中でおかしいのがエアチャンバーに付けたままですが、フロートを抑える役目のヒンジをエアチャンバーに固定するピンでした💦　以前にニードルバルブを換えた時に段付き摩耗があったのですが、その時は交換せずに取り付け位置を換えて段付きを回避して組み直したつもりですが、ダメだったようです😢　外したパーツを清掃後に組み直すとエンジン始動はOKですが、燃料コックを閉めてもエンジンは止まらないし、エアクリーナーのとこから燃料も滴れてくるし、コックとヒンジ、ピン、フロートに問題があることがバラしてみてわかったので、それらを次回は交換する予定です。それではまた。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

各部の組み付け

デフキャリアを組み付けました。あとはシールを打ち込んでフランジを付け、プロペラシャフトをマークした箇所を合わせて組み付けてデフは終了です。今回はマフラーの修理があるので、それが終わってから最後に組み付けます。

外した時の逆にアクスルシャフトを組み付けます。この時も古いガスケットは取り除き、液体ガスケットを塗っていきます。

ホイールシリンダーのカップ交換です。いつもはピストンブーツも替えてますが今回はカップのみでやります。これは洗浄前ですが、いろんなパーツと同様まずは古いグリスやオイルを除去、脱脂の次に必要があればピストンのペーパーがけとシリンダーのホーニングをします。注意するのは腐食の度合いが交換必要なレベルになってるかどうかですね。ピストンなら自分の場合は水研ぎ用のサンドペーパーの＃400で磨いてみて虫食いがあるかどうか、シリンダー側はブラシでホーニング後に指で触って深いキズがあるかどうか、どっちかに以上があれば交換してます。また、ホイールシリンダーは昔は鉄製でしたが最近はアルミ製がほとんどです。削り過ぎないよう、必要最小限で行います。

外してあったブレーキシューを組み付け、ドラムを被せて調整、ブレーキフルードの交換、という手順になります。最近はパーキングブレーキに自動調整機構があるので、ブレーキレバーを何十回もガチャガチャする人もいるかもしれませんが、自分の場合、パーキングレバーは一旦緩めて手動でドラムとシューのクリアランスを調整してから最後にパーキングブレーキを調整するとカチッとした感じでパーキングブレーキを調整することができますね。

作業も詰めに入りました。マフラーの補修です。サポート側もパイプも完全に外れていたのでテールパイプごと外して、適当なサイズのパイプの切れっ端で外径の確認です。

使えそうだったのでまずは溶接しておきます。今はテールパイプを外してやってますが、これが車種が変わるとこうはいかないので、大抵はクルマに付いている状態でパイプの径と長さを決めて仮付けしてから外して仕上げ、というふうになります。で、サポートからサイレンサーまでの距離を確認して余分な長さの分は切断します。

継ぎ足しの分は10mm、あえてツライチにはしませんでした。パイプ側の腐食が強いのと10mm程度の延長なら角度、全長、ゴム製のマフラーハンガーの取り付け場所も動かしても問題ないと判断してサポートの上に鉄板を継ぎ足してくっ付けました💦

5年ほど前から使っているノンガス対応のミグ溶接機です。電流とワイヤーの送りの調整が大雑把なので下手な自分ではまだ使いこなせず、修行中です。別の人のクルマならもっと丁寧に仕上げますが、週末にクルマ使う用事ができたので、雑ではありますが作業を終了しました。排気漏れやビビリ音などがないかをチェックし、最後にダルダルにのびたクーラーベルトを交換してリフトからクルマを降ろして終了です。それではまた。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

デフの分解点検

外したデフキャリアからオイルシールとフランジを抜き取ります。この5、6年で何度かロックナットを締め込んでいるのでけっこう強く中に入ってました。普通はギヤプーラーなんか使うパーツではありません。

デフキャリアをバイス台に固定してサイドベアリングキャップを外します。このデフはベアリングの固定は正面に見えるキャップだけなのでギヤの調整はどうするのかな？と考えてました。

画像は上が左側で下が右側、運転席側になります。ベアリング本体はボールベアリングでボールに1枚、カバーがかけられてるタイプのものですね。このタイプならボールの摩耗が少ないはずです。で、リングギヤとピニオンギヤの隙間調整は、サイドベアリングのホルダーの端に切り欠きが大きめに切られ、ベアリングの外側へシムを入れて調整するタイプでした。キャリアからデフ本体を外してベアリングの状態を確認、まだまだいけるので今回はサイド側、ピニオン側とも交換はなしでいきます。シムの調整も左側に4枚、右側に3枚で計7枚のシムを1度取り出し、リングギヤをピニオンへ押し付けるようにシムを入れていきます。このシムは厚みがこのデフの場合は3種類あり、1番厚いヤツを外へ持っていき、その内側へ厚い順に入れてギヤの隙間がなくなるところを探してセットしました。結局はリングギヤ側を4枚、反対側に2枚の6枚でとって様子を見ることにします。

リングギヤが黒っぽく見えるのは、モリブデンスプレーをかけてあるためで、焼けている訳ではありません。新品のギヤを組み込んだ場合には光明丹でアタリをみるのが一般的ですが、今回はモリブデンスプレーで代用です。もちろん、焼きつき防止が1番の目的なので何度か塗っておきます。

ギヤの調整が終わったので、デフキャリアの組み付けに入ります。古い液体ガスケットをスクレッパーではがして脱脂、自分はパーツクリーナーをウエスやティッシュペーパーなどにかけて拭き取るやり方でやりました。そのあと、ホーシング側に液体ガスケットを塗り、デフキャリアを取り付けます。人によってやり方は様々だと思いますが、自分は素手の作業が多いですね。液体ガスケットは厚すぎず、薄すぎず、この感覚は素手の方がわかりやすい塗り方だと思います。

そしてデフキャリアのセットボルトも古いガスケットを落として、新たに塗ってから組み付けます。ネジ穴はホーシングの中まで貫通しているため、細かいところですが忘れずにしておきたい作業です。今回はここまでです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

デフ取り外し

車両をリフトに載せて異音の確認。やはり、デフの中でコンコン言ってるのでとりあえずデフを外すことにしました。まずはプロペラシャフトとドライブピニオンのフランジとに合いマークの白いマジックで1本線を入れときます。こういうクセをつけとくことで必ずパーツ同士の組み合わせや取り付け方向など、いろんなものを忘れない手段になりますね。

去年の夏過ぎ頃かな？デフのオイルも換えたのでとてもキレイです。職場の移動で往復10kmもない所なので、機械からするとさらに長持ちする環境となりましたね。

次にアクスルシャフトを抜きますが、その前にブレーキのオイルラインをカットします。自分はバイスプライヤーの小さいのを使ってますが、古いクルマだと逆にホースにとどめをさしそうなので、次回からはペーパークリップかなんかでやってみようと思います。でブレーキシューやパーキングブレーキを取り外します。

シャフトのロックナットを外しました。こんな10mm少々のボルトで荷物運んで走るのもなんか頼りないので、たまにこんな感じで普段の車検や点検などで見れない所はボルト、ナット、ワッシャーなどの構成部品もダメージの有無をみて必要なら交換します。

シャフトを抜きますが、手では厳しいのでスライディングハンマーを使い、ウェイトを手元へ引っ張って引き抜く感じですね。ハブへ取り付けるときはナットはちゃんと全て締めないとボルトの損傷につながるので注意！撮影の段取りの手違いでナット1個だけですが、手抜きは厳禁です。

シャフトはアウターベアリングの点検でガタや異音がなければ、ホーシングからは完全に抜かずに仮置きしていてOK。その状態でデフキャリアのセットボルトを10本ほど外してキャリアの下の方をハンマーで軽くコンコンと叩いてキャリアごとデフを外します。

画像の上が抜いたデフキャリアAssyです。これからバイス大のところで本体をバラして異音の原因を探り、パーツ交換になるのか、現状から調整だけでいけるのかを判断します。ですが、余分なのが出てきました💦　マフラーのサイレンサーとテールパイプが2分割になってる！2003年式の軽トラなのでマフラーぐらいは腐れてもしょうがないですね。とりあえずくっつけてみて具合が悪そうなら交換でいきます。今回はここまでです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

VVT交換

以前にやった作業ですが、エンジンからのオイル漏れと異音の場所の確定、修理のものを紹介します。

オイル漏れの場所はエンジンの上の方、タペットカバーからでした。なのでタペットカバーを外すわけですが、その前に2、3本の配線とダイレクトコイル、スパークプラグを取り外します。けっこうオイルが溜まってました💦

そしてタペットカバーを取外します。画像にはありませんが、このエンジンはツインカムのEF-VEという型式で、VVT、可変バルブタイミングシステムの機構が導入されてます。そのパーツへオイルを供給するためのパイピングも取外します。

同じエンジンでもFFのミラやムーブならボンネット開けて上から見れるのですが、バンやトラックだと縦置き、しかも重心を下げるために横に寝かされてマウントされているので、溜まったオイルが垂れるのとイマイチスペースが制限される、というのがちょっと嫌ですね😅

異音の原因は画像の下側、EX側のカムシャフト先端の太めのギヤが見える、VVTユニットAssyでした。この中は前にほかのクルマでバラしたことがあるのですが、中に油圧を作るためのベーンポンプみたいな羽根が入っていて、それらが磨耗したり、折れていたりして油圧がかからず、バルブタイミングが変わっても戻らないなどの不具合が多いパーツです😐当然タイミングベルトにカムシャフト、シールは取外します。

途中の画像がなく、すいません💦　大きめのロックナットは通称逆ネジ、締める時に時計と反対回りで締め込むタイプのネジ山です。それも10kg以上のトルクで締めるんじゃなかったかな？けっこうな力が必要なので、バイス台でがっちり固定します。

クランクプーリーのアップの画像です。ひと昔前の修理屋ならわかると思いますが、これはこのエンジンの標準のパーツではありません。EF-SEエンジン、シングルカムエンジンのパーツです。今はほとんんどのメーカーさんはダンパー付きのプーリーを採用してますが、これはゴムの部分が切れたり、ひび割れから回転軸がブレる、重いのでエンジンのフィールがよろしくないなどのデメリットがあります。自分はエンジンの吹け上がりをよくするためにSEのプーリーを使いました。ただ問題がひとつ、タイミングベルトカバーにプーリー内側が少し接触、Vベルトの取り付け位置の軸が出ない！というトラブルが出たのでVEエンジンのプーリーと並べて見ると2mmほどSEの方が短い。2mmのスペーサーを探したのですがクランクシャフト先端に入るサイズのものがないのでいろいろ探したところ、軽自動車用のドライブシャフトのアウターベアリングのロックに使うCリングがドンピシャ！完全に1週抑えきれるわけではないですが少し隙間があく程度なので構わず使用。JA11ジムニーほどではありませんが、けっこういい感じで回ってくれます。

最近からまた変な音が聞こえてくるのですが、これはリフトの試運転の時に確認済みで、デフからの音です。なので次回はリフトアップして、デフの分解などを紹介したいと思います。それではまた。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

前回は倒木の様子を紹介しました。立ち枯れしている古い木は斜面にそって容赦なく倒れてきます。

上の画像は倒れた木をチェーンソーで切って置いてあるものです。この状態にしてある場所が4ヶ所ほどありました。

画像左手の石垣の向こう側は掃除をした後の枯れ葉や枝などを置いておくエリアですが、この日1日で埋まってしまいました。これは初めてのことです。

上のように排水のラインと貯めてある枯れ葉や枝を下へ落とさないように倒木を利用しました。

その日の午後、チェーンソーを返すにはまだまだ時間があるので、住宅西側の片付けに入りました。ですが、頼みのエンジンチェーンソーのブレードが切れなくて、電動のヤツを使いましたが、でかい根っこは切ることができず、中途半端で終わってしまい、ちょっと残念でした😢

クロキのエリアはだいぶ片付き、雑草を抜いてもこのエリアへかなり置くことができるぐらいのスペースを確保しました。ですが、工場のすぐ裏手はまだ切るのも途中なので時間みて仕切り直しです。なんの木だったかよく覚えてませんが、けっこうでかいですね。今回はここまでです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

準備

2月の第1日曜日に父や祖父母、自分達に近いご先祖たちが納められているお墓の倒木撤去を兼ねた掃除をしに行きますが、刈り払い機も持っていこうと思い、少しずつベアリング類を交換してきました。ですがいまいち調子がおかしいのでエンジンから先のシャフトやチューブをバラして点検してみました。

以前にもクラッチのドラムやギヤケースのベアリングを交換するときにこのシャフトも外して軽く掃除はしてありましたが、あっちこっちに黒ずみが目立ったのでワイヤーブラシで黒ずみを取ると、けっこうなダメージです😢　こういう虫喰いの箇所が3ヶ所あったのと、先の画像の黒いゴムのダンパーと恐らくシャフトのガイドになるのかな？小さいブッシュが出てきてしまいました💦   今まではそういうことはなかったのですが、長い間使ってると見えないところにもダメージがあります。今回そこも見れてよかったです。応急処置でシャフトを逆に挿入して虫食いの部分を避けて組み付けてみました。ですが今度はエンジンがかからない！次回はキャブをバラします😂

先に書いたお墓の倒木です。こんなのがあと4、5本あり、先週末に親戚のおじさんが、落ちてしまった木は切断してくれてあるので自分たちはこの落ちそうなヤツの処置と、片付けまでをやってきます。雨が降らなければ、チェーンソーが2台あるので楽勝なのですが、雨が降らないように祈るばかりですね🙏

そして住宅西側の外壁のとこに仮置きしてある新築時に撤去となった樹木と去年の台風で倒れた物、病気に負けたものと様々ですが、今回チェーンソーがきたのでもっと小さくカットして少しづつ処分していこうと思います。今回はここまでです。