バモスHM1-4

組み付け

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左から1番インテークバルブ、次がエキゾーストの1、2、3番バルブです。インテークは清掃済み、エキゾースト側はこれからですが、ガスケットの抜けていた2番だけが異常です。自分の場合はまずグラインダーでこびりついたカーボンなどを落としてから洗浄油のなかでさらにペーパーがけ、スカッチブライトで磨くやり方をしてます。少々キズついても汚れは落として、あとで補修する、という考え方です。

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外注に出していたヘッドが帰ってきました!チューニングのための研磨でも、修正面研でも同じようにきれいに仕上げてくれるので、とても助かります。そしてこれからバルブの擦り合わせに移ります。

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使い慣れてるコンパウンドです。荒めと細めが一緒になっているもので、作業がとてもしやすいです😊

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1番のインテークバルブです。左が擦り合わせが終了したもので、右が作業前のものです。荒めのコンパウンドから始めて、ある程度当たりが出たところで細めに変え、画像のように鈍い灰色になって同じ幅でバルブとシートが当たるまで擦り合わせをします。そこそこの時間はかかりますが、この作業もしっかりやらないといけないので時間短縮よりも仕上がりを重視して行います。

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インテークマニホールドのガスケットの残りも剥がしてきれいにしておきます。

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次回からバルブの組み付けやロッカーアームの組み付けを紹介したいと思います。今回はここまでです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

バモスHM1-3

各部分解清掃

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前回は降ろしたところまでを紹介しました。ここからはヘッドの構成部品のバラシを紹介します。上の画像はロッカーアームとカムシャフトが外れた状態ですね😅

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前のブログで抜けてたものです😅 タイミングベルトとテンショナー、アイドラーの各ベアリングです。走行100000km超えたあたりで交換されているようなので、今回は再使用します。

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ヘッドを降ろして取り外したパーツです。上からヘッドガスケット、スパークプラグ、バルスプリング、シート、インテークとエキゾーストのバルブですね。これらを組み付ける前に、汚れを取り除いておきます。

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状態の差がわかりやすかったエキゾーストの2番と3番のバルブです。黒っぽい方が2番で、ガスケットが抜けていた場所です。画像はありませんが、依頼元の工場へ行き、エキゾーストのマニホールドの遮熱板をガスを使って高温でボルトを外しました。その後、ヘッドとブロックの接合面をストレートエッジとシックネスゲージで測定、0.05mm以上のひずみがあったので外注に出すことが決定です😢

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エキゾースト側はメタルガスケットなので再使用できますが、インテークは紙でできているので、これはあとできれいに剥がします。

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これはエキゾースト側ですが、インテーク側も同様に両方がネジ山を切ってあるスタッドボルトを取り外してから面研加工へ出します。

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専用のプーラーとかもありますが、自分はこのようにナットを2個使うやり方で外します。奥側をネジ山が潰れないところまで締め込み、2個目をナットどうしが密着してからさらにグーッと締め込んでロックしておき、奥のナットを緩む方へ回せば、スタッドボルトが抜ける、というやり方です。

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こんな感じでマニホールド側のスタッドボルトを全て外します。面研に出した時に旋盤を使う時、邪魔にならないようにするのと、ポート加工をする時にはボルトがかなり邪魔になるので、このやり方は若い頃にしょっちゅうやってました😅ただ、あとでナットを入れる前にダイスを通してネジ山はきれいにしてからマニホールドを取り付けます。これから加工へ出してくるので、上がってくるまで他の作業をしておきます。今回はここまでです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

バモスHM1-2

ヘッド降ろし

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上の方から順番に外していったパーツです。見づらくてすいません🙏 ダイレクトコイル、インテークマニホールド、スロットルボディ、ウォーターパイプなど、室内から外せるものをトレーに乗せて置いときます。組み付ける時は手前から組んでいけば間違えないようにできるので、自分はだいたい外した順にパーツを置くようにしてます。最近は¥100ショップなどでトレーなんかも入手できるので、とても便利になりました。

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次にオルタネーター本体とベルト、クーラーのベルトを外します。ここまできてようやく半分ぐらいかな?あとは画像左手のエンジンマウントを外せば全部外れますが、次に載せる時のポジションを考えて高さを決めます。

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クランクプーリーとエンジンマウントを外しました。またさらにスッキリしてきました!

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タイミングベルト、テンショナー、アイドラーベアリングを外しました。ベルトを外すときにカムのスプロケットを緩めたほうがあとは楽なのですが、今回はこれでいきます。また、ベルトを外すともうクランクやカムは回さない方がいいので、どの場所のピストンも下がったところでベルトを外します。そうしないとベルトを外した時にバルブスプリングの力でカムが回ってしまうことがあるため、バルブとピストンの接触を防ぐためです。

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ホントなら遮熱板も外してエキゾーストマニホールドも外した方が作業はラクなのですが、ボルトをナメてしまったので、ついた状態のままヘッドを降ろし、あとで取り外すことにします。画像では見にくいですが、ロッカーアームの奥にある8本を抜けばヘッドを降ろせます!

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降ろしたシリンダーヘッドです。これからエキゾーストマニホールド、ロッカーアーム、バルブ、スプリング、ステムシール、スプリングシート、スタッドボルトを取り外して面研に出す準備に移ります。

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先にオイルを抜いて確認はしてありますが、水とオイルが混じっているわけではないので少しはマシですね😅 この車両は他のメーカーとは違う作りなので面白いけどめんどくさいですね。あっちこっちの作りがやたらクリアランスが詰められている感じがします。組み上げる時には持ってきた状態よりも気持ちよく乗れるエンジンにしたいですね。今回はここまでです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

バモスHM1

入庫

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アトレーの次に別のクルマの依頼があり、取りに行くとオーバーヒートさせてしまったらしい、との事。このモデルもよくヘッドガスケットが抜けてクーラントのリザーバーからボコボコボコ、と沸騰しているような感じで圧縮が抜ける症状が多発します。この車両もその症状なので、リフトに載せてシリンダーヘッドを降ろすことにしました。

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まずリフトへクルマを載せますが、バモスはエンジンがリヤにマウントされているので、自分の場合は重い方を前に持ってくるようにして使います。リフトそのもののアームがオフセットされているタイプなので、そのほうが使い勝手がいいですね。次にフロントバンパーとウインドウォッシャータンク、バッテリーを外します。この狭いスペースに無理やりバッテリーを置いてあるので、こういう時間がかかる時に点検することにしてます。

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バッテリーのターミナルあたりは大丈夫そうですが、車両へ固定するためのステーは1本腐食して無くなってました😅 これはよくあることなので、新品に交換することにします。

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このクルマの場合、リヤにエンジン、ミッションがあるので、リヤタイヤだけ外しての作業にします。もちろん摩耗の度合いをみて、タイヤのローテーションの必要がないことを確認しての判断です。エンジンオイル、クーラントを抜いておきます。今回は冷却水とエンジンオイルが混じってなかったので、とても助かります😅

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そしていつも通りマフラーを外します。リヤエンジンマウントのクルマは狭いスペースをパイプがクネクネとまわっているので、重量的には軽めですが、縦置きのものと比べると少し気を使いますね。

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取り外したマフラーです。コンパクトな作りですがサイレンサーが2個、しっかり付いてます。なので排気音は他のメーカーのリヤエンジンマウントの車よりも静かですね。次回からは冷却水の配管、吸気系統のパーツ、配線などの取り外しを紹介します。今回はここまでです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

アトレーS320G終了

組み付け

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前回でVVTとタービンのシャフト潤滑用のオイルデリバリーパイプまでは外したので、今回はその後ろのフィルターマウントのOリングを交換します。上の画像の白のトレーのパーツですね。Oリングはゴムが弾力を失い、ガチガチになってて割れてしまいました💦 このエンジンは可変バルブ機構のシステムを導入した際に、油圧をかけるためにエンジンの外からオイルを引っ張ってきているため、どうしてもオイルラインを増設する必要に迫られて、タービン潤滑と一緒の取り出し口になったので前後に別れるパイプになったのだと思います。

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フィルターのマウントを外した後、ブロック側の取り付け面を清掃します。

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Oリング交換後にフィルターも付けておきます。これからデリバリーパイプの組み付けです。

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そしてメインのタービン本体です。リビルドといっても、ほとんど新品です!唯一、付いていなかったのがタービンシャフトのハウジングの下部、潤滑用のオイルをオイルパンへ戻すリターンパイプのスタッドボルトだけがなくて、それは返却用のヤツから移植して使いました。同包のパーツはデリバリーパイプとそれに使うユニオンボルト、ガスケット類、至れり尽くせりでとても楽に作業ができました。

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タービンを車両へ組み付けたものです。初めて見たときはめんどくさいな、と思いましたが、このモデルの前のS220Gアトレーで何台もやったので、特に難しいことはなく、すんなり作業も終わりました😅 ただ、このエンジンの弱点として、冷却の点で風の抜けが悪い、というのとオイルの潤滑の面でかなり問題があるかと思います。S220Gの初期モデルはかなりタービンがやられたみたいですが、デリバリーパイプにオイルを入れるユニオンボルトの穴が小さすぎてたいして距離も走ってないのにオイルがまわらなくなる、というトラブルが多かったです。それがリコールとなり、あの当時のダイハツのほとんどの軽自動車のツインカムエンジン、EF-VEとEF-DEが搭載されているエンジンは全てデリバリーパイプ交換でした。それと他のメーカーの1ボックスと比べると風の抜けが悪い!いろんなとこに水まわりの分岐がありますが、ジョイントがプラスチック製であったりとかで大変だったのを覚えてます。この320ではそういう点は改良されていますが、タペットカバーのすぐ前にタービンがマウントされているので、シートの下のエンジンルームはかなりの高温になって、その熱がたまりやすい、というわけです。エンジン本体はクセのない実用的なものですが、所有したらその熱によるトラブルとずっと付き合っていくわけなので、気合が必要かと思います😅 無事に試運転も終わり、クルマを親戚の工場へ戻すことができました。今回は写真が少なく、能書きが多かったですが、次回からは気をつけます😞 それではまた。